Наука лидерства

Ревность есть порождение неуверенности в себе, реализация комплекса неполноценности. Она проявляется в вечной неуверенности в собственном превосходстве над соперниками и своей способности быть предметом интереса партнера. Вечный страх быть брошенным, являющийся результатом каких-то инфантильных психических травм, проявляется через невротическое поведение.

Психиатрия рассматривает острую форму этого невроза - бред ревности - как психическое заболевание, поскольку невротический комплекс здесь становится реализацией более глубоких паранояльных конструктов. Поэтому бред ревности диагносцироится как форма параноидальной шизофрении.

На уровне культуры в целом этот распространенный конструкт институируется в форме распространенных в нижних слоях общества и в примитивных культурах ограничений на поведение женщины. Более развитые культуры подвергают этот конструкт критике, но снять его как проблему пока не удалось даже самым свободным культурам.

Рационализация этой проблемы должна основываться на осознании того факта, что ревность как проблема по сути никак не связана с партнером, его поведением и т.п., а является исключительно фактом биографии ревнивца и его сугубо медицинской проблемой. Поэтому следует избавить партнера от участия в разборках по этому поводу и разбираться со своим бессознательным - либо самостоятельно, либо на кушетке психоаналитика, либо на массажном ковре терапевта-райхианца :)

Проект Делягина появился совсем недавно, уже в процессе широкого обсуждения "Русского транзита", идущего с 1998 года. Интернет-эхо этого обсуждения можете собрать через поисковые машины. Поэтому, когда я писал свой проект, там никак не мог помянуть проект Делягина, которого еще не было :) Могу его оценить только сейчас.

Думаю, Делягин выдвинул проект не в пику мне, а с горя - именно потому, что понял невозможность строительства хороших дорог при нынешнем правительстве. Будучи хорошим экономистом, Делягин, конечно, свой проект обсчитал и знает, что его реализация обойдется дороже, а прибыльность для страны будет несравненно меньше.

Прежде всего, степень износа дорожного хозяйства в России такова, что издержки на реконструкцию хотя бы одного коридора до того уровня, после которого можно будет говорить о перевозках с массовым потребителем, а не любителем экзотики, будет стоить ровно столько же, сколько прокладка автотрассы такой же протяженности. Кроме того, Россия должна будет предоставить для этих перевозок СВОЙ парк вагонов и локомотивов, а их сегодня не хватает даже для обслуживания новых перевозок - ведь с момента воцарения Ельцина не вводили в строй ни новых локомотивов, ни вагонов, только донашивали советское наследство. Понятно, что единовременные закупки подвижного состава представляют собой огромные по объему инвестиции (а окупаемость этой техники исчисляется десятилетиями - это Вам не автомобиль).

Далее. Автотрасса всегда притягивает к себе сферу услуг. Ее прокладка обеспечила бы сотни тысяч рабочих мест, весьма хорошо оплачиваемых по меркам русской провинции. Вокруг железной дороги что-то теплится лишь на редких станциях и дает куда меньше рабочих мест.

Прокладка автотрассы открыла бы десятки русских регионов туризму. Железная дорога является системой массовых перевозок, а европейский турист предпочитает эксклюзив. Если бы открылась возможность попасть в Сибирь на личном авто, число европейских туристов там выросло бы в сравнении с нынешним мизером не менее, чем в тысячу раз, что открыло бы местному бизнесу гигантский и по-современному прибыльный рынок.

Железные дороги вообще были великим достижением и стимулом прогресса в позапрошлом веке, а в России - и в первой половине прошлого. Но во второй половине прошлого века они стали явным архаизмом. За последние тридцать лет их доля в перевозках в Европе и США упала втрое, в европейских странах разобрано около половины унаследованных от XIX века железных дорог. Вместо этого везде строятся современные автотрассы. Понятно, что это не блажь, а результат строгого экономического расчета.

России пора становиться современной страной. С транспортной системой времен расцвета индустриальной эры в постиндустриальное общество не въедешь. Без современной автодорожной сети Россия не может не только транзитом заниматься - собственный внутренний рынок привести в стабильное состояние. железные дороги не могут серьезно конкурировать с морскими перевозками вокруг Азии, и никакой транзит через Россию по железной дороге не пойдет. Если Россия хочет получить прибыльный поток транзита и поднять экономику депрессивных регионов на базе создания сферы услуг и переработки транзитного сырья, она должна создать для этого транзита нужную инфраструктуру, то есть проезжие дороги.

У России всегда было две беды - дураки и дороги. Дороги в России будут ее бедой до тех пор, пока бал правят в ней дураки.